Több kép >>

Elgondolkoztató: a súlyos motorkárok túlnyomó része kenési okokra vezethető vissza. 
Ezek legnagyobb része az üzembentartó figyelmetlenségéből, tájékozatlanságából, a szakszerű karbantartás hiányából ered... 

Furcsán hangzik, mégis igaz: a kenőolaj az egyik legfontosabb alkatrésze a motornak. Ha nem figyelünk rá, mulasztásunkat esetleg vastagszámlás motorkár előidézésével bünteti. Csendben teszi - ha teszi - a dolgát, de nem az idők végezetéig. Szélsőséges termikus igénybevételnek van kitéve, gondoljunk csak a mínusz 25 fokos külső hőmérséklet melleti hidegindításra. Az üzemmeleg, keményen meghajtott, nagy fajlagos teljesítményű motor olajteknőjében a motorolaj hőmérséklete elérheti akár a 140-160 Celsius fokot, a dugattyúpaláston pedig ennek kétszeresét. 


Hogy egy utólag beszerelt műszer mennyire szép látvány a műszerfal tetején, az erősen vitatható, hasznossága viszont -mint olvashatják- semmiképp sem az... 



A kenőolaj feladatai közismertek: kenés, súrlódás ill. kopás csökkentése, hűtőhatás, szennyező anyagok lebegő állapotban tartása, korrózió elleni védelem, dugattyúgyűrűk és a henger közötti rés tömítése, stb... 
Ezeknek csak akkor tud megfelelni, ha: 
-a járműgyártó által előírt elvárásoknak maradéktalanul megfelel 
-az előírt olajcsereintervallumokat semmiképp sem lépjük túl... 

A motorolajok alapjául szolgáló bázisolaj szerint lehetnek: 
-növényiek 
-ásványiak 
-rész szintetikusak 
-teljesen szintetikusak 


A motorolajokat alapvetően két fontosabb szempont szerint szokás megkülönböztetni. 

-Viszkozitási osztály, hígfolyósság.

Az Amerikai Autómérnök Szövetség besorolása terjedt el. Fontos tudnunk: ez a jelzés kizárólag az olaj viszkozitását jelzi, de a minőségre és a teljesítményszintre ebből nem lehet következtetni. 
Ma már szinte csak többfokozatú (Multigrade) olajok vannak forgalomban, ezek kevésbé változtatják a viszkozitásukat a hőmérséklet függvényében. Egy jól megválasztott ilyen olaj esetében - hazai külső hőmérsékleti viszonyok mellett - nem szükséges évszaktól függően olajat cserélni. 
Jelölésük pl: 10W-40 lehet. A W (Winter, tél) jelölés az ún. hidegoldali viszkozitás, a kötőjel utáni a melegoldali viszkozitási osztályba sorolás. Ezek minél kisebbek, annál hígabb az olaj. 
Feltétlenül ajánlott a gyári előírásokhoz való igazodás, az ettől való eltérés előtt tanácsos kikérni szakember véleményét. Kenéstechnikával foglalkozó szakemberek szerint legfeljebb egy lépcsővel térhetünk el a gyári előírástól. Ha hígfolyósabb olajat választunk, indításkor részben lecsökken a motor átolajozásának ideje, másrészt a motor lecsökkent belső ellenállása miatt nyerhetünk némi teljesítménytöbbletet. A kockázati oldalon viszont megjelenik a fokozottabb olajfogyasztás esélye, és szélsőséges terhelési feltételek mellett könnyebben megszakad az olajfilm. 
Kopott motornál egy híg (pl: 0W-30-as teljesen szintetikus) olaj már nem tudja eltömíteni pl. a dugattyúgyűrűk megnövekedett - eredetileg alacsony - illesztési hézagait, megnövekszik a kartergáz mennyisége. Ugyanez a helyzet egy régebbi gyártású motornál, esetleg bármilyen keveset futott is: itt még eredetileg nagyobb hézaggal szerelték a gyűrűket. Amikor a "jobb olaj" kérdése felmerül, célszerű átgondolni, hogy a tényleg jobb mutatókkal rendelkező, rendszerint jóval drágább olaj az adott motorhoz valóban jobb választás-e, vagy csak "az én motoromba csakis a legjobb olaj kerülhet" felkiáltással feláldozunk jó néhány ezer forintot, miközben ártunk is a motornak. 


-Teljesítményszint szerinti besorolás

Itt van némi bizonytalanság. 
Régebben az American Petrol Institute (API) besorolás volt a mérvadó, aszerint, hogy a motorolajok milyen igénybevételi szintnek felelnek meg. 
Benzinmotorok esetében az SE, SF, SG, SH, SJ jelzések fordultak elő, a teljesítményszint ebben a sorrendben emelkedett. 
Dízelmotoroknál ez: CC, CD, CE, CF, CG, CF-4, CG-4. 
Az Európai Járműgyártók Szövetsége (ACEA) a benzinmotorokhoz az A1, A2, A3, A4 jelzéseket használja, dízelmotoroknál ez a B jelzéssel megjelölt. 
Az egyes autógyártók (pl. VAG, BMW, GM) saját elvárását teljesítő olajok esetében ez az olaj csomagolásán szintén feltüntetésre kerül. 
Alapszabály: az előírtnál magasabb teljesítményszintű olajat használhatunk, fordítva a dolog - következmények nélkül - hosszú távon nem működik. Korszerű, kiemelkedően magas fajlagos teljesítményű motorokhoz előírt teljesítményszintű kenőanyagot gyakran már csak a teljesen szintetikus olajok között találunk. Az óvatosság itt sem árt: egy turbófeltöltőnek kedvező, hígfolyós olaj nem feltétlenül ideális választás egy nagy terhelésű dízelmotor, vagy forszírozott teljesítményű Otto motor forgattyús tengely csapágyainál, de kompromisszumot kell kötni: egy motoron belül mindkét kenési helyen ugyanaz az olaj dolgozik. 





Az olaj csomagolásán, dobozán minden lényeges információnak szerepelni kell; így pl. a gyártó neve, az olaj neve, (ez gyakran utal az alapul szolgáló bázisolajra), a viszkozitása, a teljesítményszint szerinti besorolása, az egyes autógyártók előírásainak teljesítése, a gyártás időpontja. (Esetünkben ez 2009 február 09.) 
Gyakran találunk néhány soros, többnyelvű rövid ismertetőt, ajánlást is, amiben a gyártók vázolják termékük nagyszerűségét. (nemritkán kicsit fényezve azt) 

A motor típusára vonatkozó speciális, gyártóművi előírásokat feltétlenül tartsuk be. Korszerű, részecskeszűrős dízeleknél pl. előírás a "Low SAPS" megjelölésű olaj használata. ("Alacsony foszfát-hamu, foszfor, kéntartalom") 




-Csereintervallumok.

Az utóbbi időben többszörösére kitolódott az új autók előírt futásteljesítményhez kötött olajcsere periódusa. 
Ennek örülni kell(ene), részben mert csökkennek az üzemeltetési költségek, másrészt a környezetvédelmi szempontok sem mellékesek. 
Viszont adódik némi bizonytalanság. Nem mindegy, hogy a kocsi alapvetően városban araszol, vagy autópályán fut. A városi forgalomnál ugyanolyan futásteljesítményhez esetleg négy-ötszörös üzemidő tartozik. (Ennél még fontosabb: városi forgalomban sokkal intenzívebb az olajhígulás, erről lejjebb esik szó) 
Az autók nagy hányadánál még nincs beépítve az üzemeltetés körülményeit is figyelő rendszer, nincs QLT (minőség-szint-idő) szenzor. Adott esetben tehát több, mint kockázatos a megengedett olajcsere intervallum akár csak felét is betartanunk. Elég csak egyszer megnézi azt a sűrű, fekete, iszapos folyadékot, amit 25.000 megtett km. után az olajteknőből leeresztenek ahhoz, hogy műszaki érdeklődésű ember radikálisan lecsökkentse az olajcsere periódust. 
Ha a járművet nem használják, szinte csak áll a garázsban, akkor is ajánlott a motorolajat évente cserélni. 




Az olaj elhasználtsági fokának kimutatására többféle -professzionális- műszer is elérhető. 
Mi az SKF műszere mellett döntöttünk. A nívópálcáról nyert olajat a mérési helyre csöpögtetve az előzetesen erre az olajra kalibrált műszer jól használható információt nyújt az olaj elhasználtságát illetően. 




Egy 14 éves benzines szívó motorból kivett minta vizsgálata 13e km. megtétele után, vegyes (város - országút) használat mellett. Egy alig ismert márkájú ásványi olajról van szó. 
Az olajat már sokkal korábban le kellett volna cserélni, legkésőbb a sárga mező elején. Egy jobb minőségű, legalább rész-szintetikus olajat használva az eredmény akár jóval kedvezőbb is lehetne. Az olaj állagát tekintve inkább a szurok megnevezés lenne helytálló. Azt mindenkinek a fantáziájára bízzuk, hogy milyen egy 25-30e km-t futott olaj. 





Silány minőségű, kellő időben nem cserélt olaj, és szinte csak rövid utakra használt elhanyagolt autó találkozásának eredménye. Hasonló emulzió alakulhat ki akkor is, ha a hűtőfolyadék és a motorolaj "találkozik", pl. egy hengerfej repedés, hengerfej tömítés hiba, blokkrepedés következtében. 





Az autógyárak a minél hosszabb csereidőt preferálják (nagyon jól reklámozható, a hosszú szervízintervallum a potenciális vevők meggyőzésének egyik eszköze lehet, meg aztán nagy baj is lenne, ha az autó motorja matuzsálemi kort érne meg....) 

A motor kopásával egyre növekszik a kartergáz mennyisége, az égéstérből a motor forgattyúházába szöknek az égéstermékek és tüzelőanyag gőzök. A bennük lévő vízgőzök az olajteknőben lecsapódnak, a forgattyúház-szellőztetés ellenére rontják az olaj kenőképességét, az égéstermékek kéndioxid tartalma a felelős az erősen korrozív kénessav létrejöttéért. Könnyen belátható, hogy minél kopottabb ("kartergázosabb") a motor, annál sűrűbben indokolt lehetne az olajcsere. A gyakorlatban ez -általában- fordítva történik: a fáradt motort nemigen kényeztetik sűrű olajcserékkel. ("Erre már kár költeni") Így aztán az egyébként is kopott motor elhasználódása felgyorsul. A környezetvédelmi szempontból elengedhetetlen forgattyúház-szellőztetésnek is van káros hatása:a korrozív gázok visszajutnak az égéstérbe. 
A mindennapi szervizgyakorlatban pontosan mérni a kartergáz mennyiségét nem lehet, inkább csak a tapasztalatokra támaszkodva lehet megítélni azt. Laboratóriumi mérések szerint egy mai, korszerű, normál állapotú motor kartergáz mennyisége a beszívott levegő mennyiségének mintegy 0,5......1,5 %-a. 


A motorolaj kérdése tehát elég összetett. 
Amit tanácsolhatunk: ne vegyük meg - egy akár nagynevű - olajcég olcsó olaját a bevásárlóközpont polcáról, mielőtt alaposan tájékozódnánk. Lehet, hogy az olaj a 90-es évek elején készült kis teljesítményű motorokhoz még éppen megfelelt, a három éves forszírozott teljesítményű autónk nem lesz boldog vele (később mi sem biztos...). 

Ne tekintsük kőbe vésett szabálynak a hosszú csereperiódust. Egy sűrűbben elkövetett olaj/szűrő csere nem rendezi át annyira a családi költségvetést, mint egy motor felújítás. LEGALÁBB olyan jó minőségű olajat válasszunk ki, mint az előírt, a jobb minőség használata nem kidobott pénz. (De hogy melyik olaj a MOTORUNKNAK MEGFELELŐ jobb minőségű, azt ne csupán a paraméterek összevetéséből következtessük ki, mint ahogy ez már szóba került.) 




Beszédes kép egy alig hároméves, döntően városi forgalomban használt autó még 30.000 km-t sem futott motorjának lelkivilágáról. Előtérben a már megtisztított hajtórúd-dugattyú, a mögötte lévő dugattyún viszont egyértelműen látszik a hosszú csereperiódus, gyenge minőségű olaj és a városi használat "áldásos" hatása. Jó minőségű, szintetikus olajat használva, azt gyakrabban cserélve ilyen olajkoksz lerakódások a jelzett km. teljesítmény többszörösének lefutása után sincsenek. 





Az olajcsatornákban egészen kis keresztmetszetek is előfordulnak. A képen felül egy hathengeres soros motor olajozócsöve látható, aminek a feladata a vezérműtengely bütykeinek és a himbáknak kenőolajjal történő ellátása. Megfigyelhető, hogy a furatok átmérője nagyon kicsi, durván 1 milliméter. Elhanyagolt motornál ezeknek a kis furatok keresztmetszete lecsökken, esetleg a furatok teljesen eldugulnak, jelentős kárt okozva. 





Bűn és büntetés. Felül a leszerelt szelepfedél, az olajkoksz mennyisége mindent elárul: elhanyagolt motor, silány olaj és/vagy hosszú csereperiódus. 
A kenésre érzékeny Fiat motor nem maradt adós a büntetéssel: megkopott vezérműtengely bütykök (kinagyítva a keretben), megkopott himbák, cserélendő hidrotőkék. Az elmaradt olajcserék legfeljebb tíz-húszezer Ft "megtakarítást" jelentettek, az okozott kár nagyságrenddel több. A karbantartás, gondozás elmaradása következtében bekövetkezett kárért felesleges a konstrukciót, a gyártót minősíteni. Az egy másik kérdés, hogy vannak olyan típusok, gyártmányok, melyek még megfelelő karbantartás mellett is hajlamosak a vezérműtengely fokozott kopására. 




Még egy elrettentő fotó: a végtelenül elhanyagolt motor gazdaságosan már nem javítható a kimaradt olajcserék és a "gazdaságos", nem kielégítő minőségű olaj okozta olajcsatorna dugulás, kenési elégtelenség következtében. 





Az olajok már eredeti állapotukban is tartalmaznak adalékanyagokat, nem is keveset, akár 15%-ot is. Az utólagos adalékokkal célszerű óvatosnak lenni, előfordulhat, hogy az adalékok nem kívánt kölcsönhatásba kerülnek egymással. 

Ajánlott a motor beindítása után annak terhelése nélkül azt az időt kivárni, amíg a kenőolaj minden szükséges helyre eljut. Egyes kutatási eredmények szerint ez a motor konstrukciójától és az olaj minőségétől függően 5 és 20 másodperc között van, feltéve ha jelentős idő telt el az utolsó leállítást követően. Ennek -látszólag- ellentmond. hogy néhány tizedmásodperc alatt kialszik az olajnyomás kontrollámpa. Ne felejtsük el: az olajnyomás érzékelő -általában- a motor alsó / középső részén helyezkedik el, itt gyorsabban kialakul olajnyomás, mint a motor felső részén kialakított kenési pontokon (pl:vezérműtengely) Nem mellesleg: kontrollámpa már egészen alacsony olajnyomás elérésekor kialszik, ez kevés a motor boldogságához...de erről később. 




Hiányos kenésből adódó berágódási nyomok egy vezérműtengely csapján. Mivel a vezérműtengely a legtöbb esetben a hengerfejben nincs külön csapágyazva, egy keményebb berágódás nem orvosolható a csapok felköszörülésével, esetleg a vezérműtengely cseréjével: a szakszerű javítás módja a vezérműtengely és a hengerfej együttes cseréje. 



Egy-két kivételtől eltekintve az autógyárak teljesen felhagytak azzal a gyakorlattal, hogy az aktuális olajnyomás értékét a műszerfalon megjelenítsék. (Rosszmájúak szerint ezzel persze két legyet is ütnek egy csapásra: részben valamivel csökken a gépkocsi előállítási költsége, másrészt jól megy a tetemes hasznot hozó fűzött motorblokkok eladása) 
Miről is van szó? A műszerfali, olajnyomás meglétét visszajelző lámpa csak akkor izzik fel a motor járása közben, ha az olajnyomás (típustól függően, általában) 0,33-0,5 bar alá esik. Mivel az olajnyomás előírt értéke magasabb fordulaton normál esetben akár 4-5 bar is lehet, könnyen belátható, hogy ha menet közben kijelez a kis piros, alacsony olajnyomást jelző lámpa, akkor -nagy valószínűséggel- egy motor "generáljavítás" előtt állunk, rosszabb esetben egy fűzött motor cseréje hoz megoldást. 
Amint fennt írtuk, a legtöbb, súlyos motorkár kenési problémákra vezethető vissza, ezért nehezen érthető, hogy egy ilyen fontos információt hordozó műszer, mint az olajnyomás visszajelző, miért szorult ki az autók műszerfaláról. 




A megbízhatóság guruló szobraiban, a korábbi Mercedesekben a gyártó 30 évvel ezelőtt indokoltnak látta az olajnyomás mérő beépítését, holott ennek a gyártónak az akkori motorjai jelentős megbontása nélkül futottak le félmillió, esetleg még jóval több kilométert. A mai motorok -általában- ennek a felét sem tudják megközelíteni sem, ennek ellenére a szóbanforgó műszer az újabb típusokon fehér holló. Az sem vígasz, hogy más, fontos műszerek is hasonló sorsra jutottak: pl. egyes típusokon már hiába keressük a hűtőfolyadék hőmérsékletének megjelenítését is. 
Harminc éve még az igényesebb kivitelű Ladák műszerfalára pillantva is visszajelzést kaptunk az olajnyomás értékéről. Később néhány modellnél bevezették a műszer nélküli dinamikus olajnyomásellenőrzést, ami kevesebb volt ugyan, mint a mutatós műszer, de több, mint az egyszerű visszajelző izzó: két, párhuzamosan kapcsolt olajnyomáskapcsolót építettek a rendszerbe. Az egyik, a szokásos alapjárati 0,3 bar értékű, a másik 1,8 baros. 2000 fordulat/perc fölött jelzett-gyakran akusztikusan is- ha nem érte el a nyomás az 1,8 bar-t. Pl. jónéhány Audi-VW típusán jól működött ez a rendszer, ma már ez is ritka megoldás. 

De mitől csökken, mitől csökkenhet le az olajnyomás?
Leggyakrabban attól, hogy az üzembentartó figyelmetlen: az olajteknőben lévő olaj mennyisége lecsökken, rossz esetben az olajszivattyú kosara már csak elvétve éri el az olajat. Itt a motor olajfogyasztása kerül előtérbe, akár határértéken belüli olajfogyasztás esetén is időről időre ellenőrizni kell(ene), szükség esetén utána tölteni. Gyakran képtelenek vagyunk megállapítani az olajteknőben lévő olaj mennyiségét, mert nemcsak hogy a minimum jelzést nem éri el az olaj szintje, hanem a mérőpálca alja egyáltalán nem ér bele az olajba. 
(Az egyik emlékezetes eset egy, az autófenntartás másik területével foglalkozó kolléga 2,8 literes MB 107 motorjával kapcsolatos, ami vélt magas üzemanyag fogyasztás okán került hozzánk. Az autó nálunk kiérdemelte a "hatliteres" becenevet. Rutinból ránéztünk az olajszintre: a nívópálca alját sem érte el az olaj, három liter pótása után került a max. jelzés közelébe. Ugyancsak 3 liter fagyálló folyadékot kellett tölteni a hűtőrendszerbe is. A kolléga jól választott: ezt a mutatványt nem minden autó motorja élte volna túl. Szerencséje is volt: két hét múlva esetleg motor generáljavításra kereshetett volna vállalkozót.) 
Szóba jöhet természetesen az olajszivattyú vagy annak hajtásának a hibája, az olaj túlzott felhevülése, az olaj felhígulása, de a motor fokozott kopása is (pl: megnövekedett csapágyhézagok) 

Háromféle olajszivattyú terjedt el, a fogaskerekes olajszivattyú, a belsőfogazású fogaskerék szivattyú és az un. rotorszivattyú. Szgk. motorok esetében gyakori a fogaskerekes szivattyú alkalmazása. Bár alapvetően megbízható alkatrész, néhány meghibásodási lehetőségét bemutatjuk a két képen. Az alsó fotón a fogaskerékpár egyik tagja 
ki van szerelve. Bármelyik felsorolt hiba bekövetkezése esetén az olajnyomás / szállítás leesik, esetleg teljesen megszünik. 










A belsőfogazású fogaskerék szivattyúk egy VAG. megvalósítása követhető nyomon az alábbi fotón, jobboldalt a leszerelt záróelem. 




Már alacsony fordulatszámon is jó teljesítményű, zajszegény típus. "Sarlós szivattyú" néven is találkozhatunk vele, mivel a két fogaskereket egymástól elválasztó elem sarló alakú. Itt is előfordul a szívó oldal tömörzárási hibája, és a nyomásszabályzó meghibásodása (gyakran csak szilárd szennyeződés okozza.) 




A megengedett olajfogyasztás mértékét a gyártók a kezelési útmutatóikban -általában- megadják. Ez gyakran meglepően magas érték, pl. egy kétliteres motornál 0,8 liter/1000 km. 
Mint ahogy másutt is leírtuk: az egy jelentős melléfogás, ha valaki úgy gondolja, hogy az Ő autóját hajtó motor nem fogyaszt olajat. Ezt a motort máig nem találták fel, vagy nem tudunk róla. A városi legenda elterjedésében szerepet játszik az a -normál esetben kis mennyiségű- üzemanyag is, ami a dugattyúgyűrűk mellett az olajteknőbe lejut. A legjobb motor is fogyaszt -meglehet, csekély mértékű- olajat. 


Célszerű kicsit bővebben érinteni a motorolaj felhígulás kérdését. 
Mint említettük, a dugattyúgyűrűk mellett az olajteknőbe lejutó üzemanyag váltja ki az olaj felhígulását, ilyenkor a kenőanyag mennyisége -látszólag- növekszik, kenőképessége viszont jelentősen csökken. 
Otto motor esetében a gyakori hidegindítással, rövid megtett utakkal együttjáró dúsabb keverék lehet az olajhígulás oka, de a motormenedzsment rendszer meghibásodása is kiválthatja. Ilyen lehet pl. a lambda szonda, a hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő, a légtömeg mérő vagy a MAP szenzor hibája, a nyitva maradó aktívszén tartály szelep esete, de említhetjük a benzin nyomásszabályzó meghibásodását, rosszabb esetben itt a membrán átszakadását vagy a tömörzárását vesztett befecskendező szelepet is. Kismérvű felhígulás gyógyítható egy-egy hajszásabb autópálya szakasz beiktatásával. 

Ez az Otto-motorok esetében többé-kevésbé közismert, kevesebbet tudunk viszont a CR dízelmotorok esetében a motorolaj felhígulásról. 
Hazai és nemzetközi tanulmányok egyértelműen kimutatják, hogy a dízelmotor részecskeszűrőjének (DPF) kényszerregenerálása miatt alkalmazott utóbefecskendezés(ek) mennyiségéből jelentős mennyiség kerül az olajteknőbe, (Renault adat: 6%) felhígítva ezzel a motorolajat. (Városi forgalomban a kipufogógáz hőmérséklete nem elég a regeneráció megindításához, ezért van szükség késleltetett utóbefecskendezésre) Akadályozott közlekedés, tipikus városi forgalom esetén a kényszerregenerálásra 300-400 km-enként is sor kerülhet. 

A tanulmányok szerzői 8% körüli felhígulási értéket jelölnek meg határértékként, amíg a motorolaj kockázat nélkül használható. A mindennapos gyakorlatban ennél sokkal nagyobb mértékű felhígulással is találkozhatunk. 






A vezérműtengely simmeringet a helyéről eltávolítva jól látható, hogy a tömítőgyűrű tengelyre felfekvő felülete finom kis árkot munkált ki alig százezer km. alatt, eközben persze a simmering is kopik. Új tömítőgyűrű beszerelésekor -ha megoldható- törekedni kell arra, hogy a tömítő felület ne a tengely kopott részével találkozzon. A jó minőségű (lehetőleg OE) tömítőgyűrű általában hosszabb élettartamú, és tökéletesebben zár. 
Az itt megszökő olaj növeli az olajfogyasztást, de a nagyobb baj az, hogy a vezérműszíj élettartamát csökkenti. 

Jelentősek lehetnek a szivárgási, tömítetlenségi veszteségek, pl. olajteknő szivárgás, szelepfedél tömítés hibája, gyújtáselosztó kihajtásnál az "O" gyűrű fáradása, stb...ezek nagyrészt könnyen észrevehetők lennének, ha időnként felnyitjuk a motortér tetőt. A főtengely simmering meghibásodása, olajhűtő vagy az odavezető cső kilyukadása, turbóhoz vezető olajcső sérülése, stb. viszont előjel nélkül, menet közben bármikor bekövetkezhet, szerencsére ezek ritka esetek. 
Olajsár keletkezhet az olajteknőben, egyes típusok különösen hajlamosak erre, ha elhanyagolják az olajcserét vagy nem megfelelő minőségű olajat használnak. Ilyenkor az olajszivattyú szívókosara is eltömődhet, lerakódások keletkezhetnek a nyomóvezetékben. Ritkán ugyan, de hibásodhat maga az olajszivattyú is. Az olajszűrő dugulása esetén -elvileg- kinyílik egy megkerülő csatorna, a motor nem marad kenés nélkül. 





A gyártóművek sajnos egyre gyakrabban váltják ki a tömítéseket tömítőpasztával az olajteknőnél, szelepfedélnél, vezérmű fedélnél, stb.. A tömítőpaszta egy kis része kipréselődik összeszereléskor. Nincs különösebb baj a kifelé türemkedett fölösleges anyaggal, ez legfeljebb esztétikai problémát okozhat. Más a helyzet azzal a tömítőpaszta mennyiséggel, ami befelé talált utat magának, ennek egy része idővel leválik, bekerül az olajteknőbe. Esetenként az olajszivattyú szűrője részlegesen eltömődik, ez súlyos kenési problémához vezethet. Egyes motoroknál ez típushiba gyakorisággal jelenik meg. Nemritkán a szivárgó tömítés "gyógyítására" vetik be a tömítőpasztát, nem spórolva az anyaggal, biztos ami biztos alapon. A várható következményekkel kevesen számolnak. 





A kép bal oldalán egy megviselt állapotú hajtórúd csapágyat figyelhetünk meg. ("hajtókar csapágy") 
Egyértelmű: kenési hiányosságok okozták a hiba bekövetkezését. A dugattyú tetejére munkaütemben ható erő kiszorította forgattyús ("fő")tengely forgattyúcsapja és a csapágy közül az olajat. Ilyenkor a tengely és csapágy közötti vékony olajfilm megszakad, a folyadéksúrlódás átmeneti (rossz esetben: fémes) súrlódásba megy át, az eredmény látható. Minél nagyobb a motor terhelése (azaz: dugattyútetőre ható erő) annál nagyobb az esélye az ilyen motorkárok bekövetkeztének. Erre a motor teljesítményének felpiszkálása előtt gondolni kell. 
Talán említeni sem kellene: lecsökkent olajnyomás esetén már kisebb terhelésnél is lejátszódik a leírt folyamat. 
Visszajelzés híján a vezető erről mit sem tud, csak amikor már rendszerint késő. 
A kép jobb oldalán: amikor már késő. Az elégtelen kenés miatt tartósan létrejött a fémes súrlódás a forgattyúcsap és hajtórúdcsapágy között. A keletkezett jelentős hő miatt ilyenkor a csapágy futó- (kb. 0,02 mm vastag) és hordozórétege (kb. 0,5 mm) megolvad, az acél persely körbeforog, a forgattyúcsap sérülései gyakran olyan mérvűek, hogy a főtengelyt ki kell cserélni. Nem ez a legrosszabb eset: a motorblokk elhúzódása esetén fűzött motorblokk cseréjére lehet szükség. 


Nagyobb viszkozitási osztályba sorolt, jó minőségű szintetikus olaj esetén kisebb az esélye az olajfilm megszakadásának, viszont növekszik a motor belső súrlódása, jelentősen növekszik a motor indítása utáni, teljes átolajozódásig eltelt idő, ami fokozott kopással jár. Ez az extra kopás a döntően kis távolságokra használt gépkocsik motorjánál jelentős. Nem utolsósorban az esetleg percenként 300.000 fordulatú turbó kenési igényeinek egy hígfolyósabb olaj jobban megfelelne. (Eszi, nem eszi, ezt kapja. Amíg a turbónak nincs a motortól elkülönített kenési rendszere, addig a motorolaj megválasztása az ilyen motoroknál erős kompromisszum kérdése) 

Olajnyomás mérő műszer utólagos beépítése nem kidobott pénz. 
Műszer elég sokféle van a piacon, az egészen olcsó, egészen biztos, hogy silány minőségű terméktől a felső kategóriás műszerekig. Vásárláskor nem árt tájékozódni, hogy a csomag tartalmazza-e a jeladó "gombát", ez nem minden esetben egyértelmű. A jeladó menetének mérete is okozhat némi meglepetést. Válasszunk olyan műszert, aminek az osztása lehetővé teszi a viszonylag pontos leolvasást. 




A kritikán aluli pontosságú utólag beépített olajnyomás mérő műszer okozott némi feszültséget tulajdonosának. Alapjárati fordulatszámon 0,7 bar körüli értéket mutatott (a pontos leolvasás ennél a típusnál illúzió), a gyári előírás: minimum 1,0 bar. Egy pontos, mechanikus műszerrel megmérve a valós nyomás: 1,2 bar. Ebben a mérési tartományban 70% az eltérés a mért érték és a valóságos nyomás között, mindez egy olyan műszernél, amelyik ráadásul nem is tartozik a legolcsóbb árfekvésűek közé!! 


A műszer beépítése előtt célszerű (főleg az olcsó árkategóriás daraboknál) a műszer hitelességét ellenőrizni: a gombát ismert, pontos nyomás (pl. 3 bar) alá helyezve az áramkört ideiglenesen kiépítve azt vizsgáljuk, hogy a műszer - vízszintesen, a beépítésnek megfelelő helyzetben- mennyit mutat. 
Megfelelő olajnyomás esetén is adódhatnak helyi kenési problémák: gondoljunk pl. azokra a megoldásokra, amikor a vezértengely bütykeinek, vagy a himbáknak az olajozására külön, kis furatokkal ellátott csövet rendszeresítettek. A furatok ha eldugulnak, csökkenhet, megszünhet itt a kenés teljesen rendbenlévő olajnyomás esetén is. 
Az olajnyomás -elvárt- értékeit adatbázisok (pl: Autodata) tartalmazzák. Általában egy, nemritkán két fordulatszámtartományban adják meg. Pl: 1,0 bar 800/perc fordulaton, 2,2 bar 2000/perc fordulaton. Nagyon fontos tudni, hogy ezek az értékek az olaj üzemmeleg állapotára vonatkoznak. Hideg motor alapjáratán az olajnyomás akár 5 bar környéke is lehet, a teljesen felmelegedett olaj esetén ez az érték esetleg csak 1,0 bar. 
Kenéstechnikával foglalkozó szakemberek szerint az olajnyomás üzemmeleg Otto motor esetében el kell érje a 0,7 bar értéket ezer fordulatonként, ez pl. 4000 percenkénti fordulatszámon 2,8 bar. Ezt irányadó minimum értéknek tekinthetjük, melyet a gyártóművi előírás felülírhat. 
Felül is ír, általában ennél magasabb értékeket adnak meg. Néhány jellemző példa: 

Alfa 166, 2,0 T, motorkód: 341.02 3,8 bar/4000 ford./perc 
Ford Focus 1,4 ASDA 2,5 bar/2000 ford./perc 
Citroen Xsara II. 1,4 KFW 4,0 bar/4000 ford./perc 
Opel Astra H 1,6 Z16XE1 1,3 bar/820 ford./perc 
Peugeot 406 1,8 16V 6FZ 5,0 bar/3000 ford./perc 
Honda Accord 2,0 K20A6 3,0 bar/3000 ford./perc 

A gyártóművi javítási előírások ennél természetesen több információt nyújtanak. 
A Peugeot a 307-es sorozat 8HZ-8HX kódú motorjaira a következő elvárt értékeket adja meg 110 Celsius fokos motorolaj hőmérséklet mellett: 
1,3 bar/1000 ford./perc 
2,3 bar/2000 ford./perc 
3,3 bar/3000 ford./perc 
3,5 bar/4000 ford./perc 


Ha a gyári ajánlásnál hígfolyósabb olajat használunk, akkor előfordulhat, hogy az olajnyomás -teljesen rendben lévő motornál is- kismértékben a gyár által megadott érték alatt marad. 

Motorolajok keverhetősége: elvileg lehetséges, de nem ajánlott. Ilyen esetben mindig a gyengébb mutatókkal rendelkező olaj tulajdonságai dominálnak. 

Eltarthatóság: gyártási időtől számított 3-5 év, felbontástól számítva fél-egy év.

Forrás: Injektor.hu