Személygépkocsi vásárlása előtt a MIBŐL vegyem??? után leggyakrabban felvetődő kérdés: MILYET vegyek, dízelt vagy benzinest? 
Bármelyik választása mellett számos érvet lehet felsorakoztatni, ellenérvet pedig legalább annyit. 
Újabban egyre gyakrabban merül fel az Otto-motoros járművek tulajdonosai részéről az a kérdés is, hogy érdemes-e, célszerű-e benzin helyett bioetanolt tölteni a tartályba. 


A '90-es évek második harmadától a dízelmotor fejlesztése látványos eredményeket hozott. A Common Rail (közös nyomócsöves) motorok fajlagos nyomatéka eddig soha nem látott értéket ért el. Csökkent a zajszint, csökkent a fogyasztás, javultak az emissziós mutatók, jelentősen nőtt a teljesítmény, a nagyobb CR dízelmotorral szerelt autókat már sportosan is lehet vezetni, mi más kellene még? (A műszaki kérdéseket firtató írásunk: "Korszerű dízel technika") 

A dízelmotor kétségkívül sokat nyert ugyan, viszont elveszítette az egyszerűségét, a CR bonyolultsága miatt meghibásodásra jóval hajlamosabb lett, a hibafeltárás, diagnosztika jelentős műszerezettséget, szaktudást igényel, a motor várható élettartama a jóval nagyobb igénybevétel miatt -a korábban megszokott dízelmotorokat tekintve- lecsökkent. 



Ennél a HDI motoros Citroen Jumpernél több száz kilométert kellett megtenni így azért, ... 



... hogy a hiba megjelenjen, és ezt az oszcilloszkóp ábrát rögzíteni tudjuk. 

Egy CR dízel időszakos hibájának kibogozása esetleg több műszakot is felemészthet. Ha a hibatároló nem tartalmaz a hiba behatárolásához információt, és drága alkatrészeket nem akarunk "vak tyúk is talál szemet" alapon cserélgetni, akkor ez a módszer kikerülhetetlen. 


A befecskendező porlasztók élettartama véges, a gyártó által megadott várható élettartam: 1 Mrd befecskendezés. Mivel minden második fordulaton igen rövid idő alatt gyors egymásutánban egy pilot befecskendezés, egy fő befecskendezés (esetleg egy utóbefecskendezés is) történik, két fordulatonként 2-3 nyitással-zárással kell számolni. (A legújabb modelleknél jóval többel.) Ez 70 km/óra átlagsebességet és percenkénti 3000 fordulatot feltételezve azt jelenti, hogy a meglehetősen drága porlasztók cseréje 250.000 km körül - nemritkán már előtte - esedékessé válik. (Itt elég nagy eltérések figyelhetők meg: láttunk már CR dízelmotort 300e km-rel, eredeti porlasztókkal, de nemegyet olyat is, amelyikben 100-150e km után sorra cserélték ezeket. Az esetleg feltételezhető minőségi szórás mellett döntő szerepe az üzemeltetés körülményeinek van: pl. a gyakori városi araszolás mellett a km. futáshoz köthető várható élettartam jelentősen lecsökken, a dízelolaj minősége szintén élettartam befolyásoló tényező.) 
Az új, Euro5 szabvány kritériumainak eleget tevő dízelmotorok nem nélkülözhetik a részecskeszűrőt, mely élettartama (a mai álláspont szerint) jó esetben 200e km. Cseréje szigorú összeg. 

Először 1300 bar volt a CR rendszerekben a maximális nyomás, ma ez az érték 2200 bar körül van. A nagynyomású szivattyú élettartama sem végtelen, porlasztók cseréjénél ennek a cseréje is esetleg aktuálissá válik. Az izzógyertyák illetve porlasztók cseréje nem kockázatmentes vállalkozás, nemegyszer a hengerfej leszerelése sem kerülhető ki.Csupán a befecskendező porlasztók és a nagynyomású szivattyú cseréje egy 6 hengeres motornál meghaladja az 1,5 Millió Forintot! n>
A dízel modellekért - a legtöbb esetben - többet kell fizetnünk új autó vásárlásánál, karbantartásuk, javításuk - a leírtak miatt - várhatóan többe fog kerülni hosszú távon, mint az Otto motorral szerelt verziókon. 

Ez az érem egyik oldala. 

Az viszont egyértelmű, hogy az azonos teljesítményű dízelmotorral szerelt gk. - kiemelten: CR - fogyasztása jóval kedvezőbb, itt bő 30%-os dízel előnyről beszélhetünk, ami azért elég súlyos, legtöbbször döntő érv. 

Csupán gazdaságossági oldalát nézve a kérdésnek, mikor éri meg dízelmotorral hajtott új autót venni? 
Nézetünk szerint kizárólag abban az esetben, ha az évi tervezett futásteljesítmény magas, és ha nem várjuk meg, amíg a szinte borítékolható vastagszámlás javítások ideje eljön. 

A szaksajtó időről-időre körbejárja ezt a kérdést. Az Autó Magazin 2008 novemberi száma például tanulságos táblázatot tesz közzé "Benzin a dízel ellen" című cikkükben. Ebben 23 olyan modell költségvonzatait hasonlítják össze, amely rendelhető hasonló teljesítményű benzinüzemű illetve dízel motorral is. Egyetlen modell van ezen a színes palettán, ahol a dízelverzió új ára alacsonyabb: ez az Alfa Romeo 159 JTD. 
Az összes többi esetben a dízelmotorral szerelt modell a drágább. 
A dízelmodell felárának megtérülése a felár mértékének illetve a fogyasztáskülönbségnek a függvénye. Ahol jelentéktelen a vételár különbség, ott a "Megtérülés km-ben" rovatban alacsony szám kerül: pl: a Mercedes C osztály 2,1 CDI ill. 200 Kompressor esetében 10,900 km. A másik véglet: Nissan Qhasqai 2,0 ill. 2,0 dCi, itt 821,300 km. lefutása után térül meg a dízel FELÁRA. (Azaz: a mi olvasatunkban soha, az első megtett métertől az összepréselésig végig veszteséges.) Általában viszont 200-300,000 km után visszajön a dízelmodellért fizetett különbözet. 

A cikk tárgyilagosságát nem vitatva, gondoljuk tovább: 
Ha az autónk 10 év alatt futja le ezt a 200-300,000 km-t, akkor már értékének túlnyomó részét elveszítette, újraértékesítési esélyei nem jobbak, mint a benzines társáé, ráadásul éppen esedékesek azok a korábban említett extra kiadások, melyek a (CR) dízelüzem sajátosságaiból adódnak. Ha tömegével érik el a CR dízel motorok ezt a futásteljesítményt, és a - józan mérlegelések szerint kikerülhetetlen - javítások összege jobban bekerül az autós köztudatba, ez árnyékolni fogja a CR dízelek gazdaságosságáról sokszor sugalmazott felhőtlen képet. (A hivatkozott cikkben az összehasonlítás végig dízel előnyt mutat, viszont a cikk végén a szerzők néhány mondatban kitérnek a garanciaidőn túli, várhatóan magas javítási költségekre. Ez korrekt.) 


Autóba szánt dízelmotor már turbó nélkül ma már alig-alig létezik, választási lehetőség nincs. 
Ha viszont a benzines motor mellé tesszük le a garast (pontosabban azt a néhány millió forintot), akkor döntenünk kell az egyszerűbb szívó vagy a turbómotor között. A turbómotor bonyolultabb lelkülete, magasabb ára, több meghibásodási lehetősége riasztó lehet, de kárpótol bennünket a nagyobb teljesítmény, nagyobb vezetési élmény és alacsonyabb fajlagos fogyasztás. 




Az Audi 1,8 literes T-FSI motorjának teljesítmény-, illetve nyomatékdiagramja. Forrás: Autotechnika 2007/4. 
Alig az alapjárati fordulatszám felett, 1000 f/percnél a nyomaték 165 Nm, és 1500-as percenkénti fordulatszámtól pedig már a motor maximális nyomatéka, 250 Nm rendelkezésre áll. A közvetlen befecskendezéses, feltöltős Otto motor jellemzői világosan mutatják a fejlesztések eredményét. Így múlik a világ dicsősége: néhány éve még a Saab 2,3 turbó motorjának nyomatékleadására csodálkoztunk rá: a maximális nyomaték, 350 Nm már 1900 f/perctől megjelent a motor forgattyús tengelyén. 
A BMW néhány új motorján a maximális forgatónyomaték már 1300 ford/perc-től igénybe vehető, ami néhány évvel ezelőtt még elképzelhetetlen lett volna. És ami további érdekesség: ez igaz a BMW dízel és Otto motorjaira egyaránt. 

Az Otto motorok egyre nagyobb hányada feltöltős. A "vásárlói preferenciák változása" miatt tendencia a kis lökettérfogatú, magas fajlagos teljesítményű, alacsony fajlagos fogyasztású, alacsony károsanyag kibocsájtású motorok beépítése. Ez a feltöltő (sőt: gyakran feltöltők) alkalmazását szinte kikerülhetetlenné teszi, és egyre több új közvetlen benzinbefecskendezéses motor jelenik meg. Ennek az árát persze itt is meg kell fizetni, említenem sem kellene: bonyolultabb, várhatóan magasabb javítási számlák, stb... (Csak zárójelben: egy alapvetően új konstrukciójú motor azért mindig rejt némi kockázatot. Előfordulhat - mi több, elő is fordul -, hogy az óriási reklámhadjárat mellett bevezetett, a motorépítés új etalonjának beharangozott motor a gyakorlatban kicsinykét betegesnek bizonyul, kicsit küzdenek vele, majd csendesen kivonják a gyártásból. Ez a szerencsésebb döntés, ha a nagyszámú, azonos meghibásodás ellenére kínálatban hagyják, abból idővel nem kis botrány kerekedhet. Az egyik nagy európai konszern közvetlen befecskendezésű benzinmotorja pl. olyan magas meghibásodási arányt produkál, -saját tapasztalataink ezzel egybevágnak- hogy a kárvallott tulajdonosok klubot alakítottak, és a gyártó beperlését fontolgatják. Ez nyilván nem használ a márka megítélésének, még akkor sem, ha esetleg a gyártásban lévő több tucat motor közül csak egy van, amire ennyi panasz van. Egy távolkeleti gyártó közvetlen benzinbefecskendezéses motorját szintén sok vásárlói panasz érte: ebben az esetben a gyártó nem várta meg, amíg az esetből botrány kerekedik: csendben kivonták a motortípust a gyártásból.) 

Ha benzines a paripa, választhatunk a drága 95-ös oktánszámú, vagy a még drágább jobb kompressziótűrésű benzin között. Felmerül a kérdés: miért jobb, egyáltalán jobb-e a magasabb oktánszámú benzin. 
Jobb. Feltéve, ha a motorunk ennek előnyeit ki tudja használni. 
Mint már szó esett róla, a korszerű motorvezérlő rendszerek az előgyújtást a lehető legnagyobb értéken tartják, a kopogásos égés határán, mert: 

NAGYOBB ELŐGYÚJTÁS = NAGYOBB FAJLAGOS TELJESÍTMÉNY, KISEBB FAJLAGOS FOGYASZTÁS. 
Az előgyújtás növelésével csökken a fajlagos fogyasztás, és nő a fajlagos teljesítmény. 
A cél tehát a minél nagyobb előgyújtás, de még kopogásmentes égés. A korszerű konstrukcióknál gyakorlatilag kopogáshatáron üzemel a motor. 
A kopogásos égés viszont élettartam csökkentő tényező, mindenképpen kerülendő. 
Ha tehát magasabb oktánszámú benzint használunk, mivel ennek nagyobb a kompressziótűrése, az ECU nagyobb előgyújtás értéket tud beállítani. Elsősorban EZ az oka, hogy erősebbnek érezzük a motort, és a fogyasztás is - kismértékben - csökken. 
A régebbi (porlasztó, K-Jetronic...) autók tulajdonosai, ha ki akarják próbálni az előírtnál magasabb oktánszámú benzint, éppen ezért állítsák/állíttassák be az alapelőgyújtást néhány (3-4) fokkal magasabb értékre. 

Megéri-e? 
Ezt mindeki maga döntse el, egy tankolás erejéig megéri kipróbálni. Sajnos a "különleges" benzin ára elrettentő hatású.
Vannak esetek, amikor ilyen benzint célszerű használni. 
Ezeknek az üzemanyagoknak gyakorlatilag nulla a kéntartalma. Egyes típusok motorblokkja alumínium ötvözet, és itt a dugattyúval érintkező hengerfal a gyárban egy speciális bevonatot kapott. Korai évjáratok bevonatát megtámadta a kén, pl. a BMW 1997 előtti soros hathengereseit. Ez főleg az USA-ban okozott gondot a benzin magasabb kéntartalma miatt. 


A benzin árának emelésének hatására számos autótulajdonos tér át a benzinről pl. bioetanolra. Az E85 üzemanyaggal történő üzemeltetés műszaki és gazdaságossági kérdései, a környezetre gyakorolt hatása, előnyei, hátrányai messze meghaladná ennek a cikknek a terjedelmi korlátait, ezért ezt a manapság egyre fontosabbá váló kérdéskört öt külön oldalon boncolgatjuk.




Akinek ilyen patinás szerkezet dorombol finoman a motorterében, az a legritkább esetben figyeli a fogyasztást. 
Legtöbbünknek viszont az üzembentartás költségei meghatározóak. 

A benzin árának növekedése miatt egyre gyakrabb panasz a vélt vagy valós túlfogyasztás. 
Tapasztalatunk szerint a gyárak által megadott fogyasztás értékeket sok esetben nehéz a gyakorlatban tartani. 
Az adott autó ill. motorkonstrukció, terhelés, vezetési stílus, klimatikus, időjárási, domborzati és forgalmi viszonyok mellett a fogyasztást kedvezőtlen irányba befolyásolja: 
- kopott motor 
- nem megfelelő üzemanyag 
- a motorvezérlő rendszer sporadikus, vagy állandó jellegű meghibásodása: hibás lambda szonda, hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő, fojtószelep potméter, MAP szenzor, levegő hőmérséklet érzékelő, légtömegmérő, motorvezérlő egység, befecskendező szelep, motorvezérlő rendszer szükségfutás állapota 
- eldugult kipufogórendszer, katalizátor, szennyeződött légszűrő 
- sufnituningos motor, szakszerűtlen javítás, beállítás 
- hibás vezérmű beállítás 
- túl széles gumik 
- megnövekedett légellenállás, pl. tetőcsomagtartó 
- klíma használat 
- hajtáslánc hibák, pl. csúszó kuplung 
- megnövekedett motor belső súrlódás, pl. nem megfelelő motorolaj 
- megnövekedett villamos fogyasztás, pl. nagy teljesítményű erősítő(k) 
- alaphelyzetben is valamennyire fogó fék

Forrás: Injektor.hu